Volkswagen Affäre

Alles ist immer eine Frage des Geldes und das sogar noch vor der Ökologie. Um den Ausstoß von umweltschädlichen Gasen (CO(1), CO2(2), HC(3), Partikel(4), aber vor allem NOx(5)) zu verringern, zwingt Europa die Hersteller, bestimmte Normen einzuhalten. Sie haben sicher schon von den europäischen Emissionsnormen, den sogenannten "EURO-Normen", gehört, die eine Obergrenze für den Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen festlegen, genau diese sind es. Die neueste ist die Euro-6-Norm, die seit 2014 gilt und seit September 2015 verbindlich ist. Jede neue Norm wird von einer Reihe drastischer Reduzierungen der Schadstoffemissionen begleitet, so dass es für die Hersteller sehr schwierig wird, die Normen einzuhalten und gleichzeitig den Kunden ein leistungsstarkes Fahrzeug anzubieten. Einige Hersteller sind daher dazu übergegangen, bei der Einhaltung der Normen zu schummeln.

Der Hersteller steht vor mehreren Problemen. Um einen Motor zu bauen, der die Normen erfüllt, muss er viel Geld in Forschung und Entwicklung stecken.

Daher kann man entweder wie Mazda das Problem an der Wurzel packen und versuchen, das Verdichtungsverhältnis des Motors zu ändern und gleichzeitig die Arbeit der EGR (Exhaust Gas Recirculation : die darin besteht, einen bestimmten Teil der Abgase zurück in den Ansaugtrakt zu leiten, um sie dort ein zweites Mal zu verbrennen), oder, wie es die meisten Hersteller tun, durch Hinzufügen eines zusätzlichen Filters (SRC : selektive katalytische Reduktion) nach dem Partikelfilter, der dazu dient, NOx einzufangen. Dieser zusätzliche Filter wird den Hersteller zwischen 500 und 1000 € kosten, zusätzlich zu den Kosten für die Motorentwicklung. Es gibt also immer das Problem der Mehrkosten, die bei einem kleinen Modell sehr schwer zu tragen sein werden.

Das andere Problem betrifft den Verbrauch. Wenn man auf der Suche nach einem schadstoffarmen System ist, wird man zwangsläufig mehr verbrauchen müssen, so funktioniert es zumindest bei einem Dieselfahrzeug.

Vereinfacht gesagt arbeitet ein Dieselmotor mit Luftüberschuss, d. h. theoretisch kann man ihm im Vergleich zur Kraftstoffeinspritzung viel Luft zuführen; in diesem Fall spricht man von einem mageren Gemisch. Ein magereres Gemisch kann zwar eine bessere Leistung erbringen (weniger Verbrauch bei gleicher Leistung), aber dafür steigt der NOx- und Partikelgehalt (u. a.) sprunghaft an. Um die Normen zu erfüllen, muss der Hersteller also ein homogenes, ausgewogenes Gemisch bevorzugen, das die Menge an Schadstoffen begrenzt. Aber das ist noch nicht alles: Um die Emissionsnormen zu erfüllen, sind viele Fahrzeuge mit Partikelfiltern (DPF) ausgestattet. Diese DPFs verwenden in den meisten Fällen eine Nacheinspritzung (Einspritzung von Diesel nach der Verbrennung), um die Temperatur am Auspuff zu erhöhen und so eine Regeneration (Entleerung des Partikelfilters unter hoher Temperatur) zu erzeugen, die etwa alle 800 km durchgeführt wird. Diese Nacheinspritzung erhöht also auch den Gesamtverbrauch des Fahrzeugs. Um den Verbrauch und die Emissionen zu senken, ist der Hersteller manchmal gezwungen, die Leistung des Fahrzeugs zu begrenzen, was wiederum die Menge an Dieselkraftstoff und damit die bei der Verbrennung entstehenden Gase begrenzt.

Aber jetzt kommt's. Das große Problem für den Hersteller ist, dass viel (zu viel?) über CO2 gesprochen wird, das direkt mit dem Verbrauch zusammenhängt, und ungewöhnlich wenig über NOx, das zusammen mit Feinstaub das Hauptproblem des Diesels darstellt. Wenn ein Hersteller also Fahrzeuge verkaufen will, muss er einen relativ leistungsstarken Motor entwickeln, der die Normen erfüllt und vor allem wenig verbraucht. Da die Besteuerung in den letzten Jahren stark auf CO2 basiert hat, hat der Hersteller keine andere Wahl, als einen geringen Verbrauch zu haben, um seine Fahrzeuge zu verkaufen.

Und genau hier liegt das Problem. Der VAG-Konzern forderte die Ingenieure auf, das Unmögliche möglich zu machen, d. h. mit begrenztem Budget (ohne einen weiteren Filter hinter dem Partikelfilter hinzuzufügen) einen Motor zu entwickeln, der wenig verbraucht, gute Leistungen erbringt und gleichzeitig die Euro-Tests besteht. Da ihnen dies in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich war, trafen sie die (schlechte) Entscheidung, eine Software zur Erkennung von Abgastests zu installieren. Dadurch schaltete das Fahrzeug, wenn es feststellte, dass es auf dem Prüfstand war, in einen Modus mit geringem Partikelausstoß, um die Normen zu erfüllen. der Gipfel der Geschichte: Sie entwickelten diese Software weiter, wenn sich die Standards änderten. Leider waren einige Forscher überrascht, dass die Ergebnisse auf der Straße weit über den Ergebnissen auf dem Prüfstand lagen, und als VAG sich weigerte, mit ihnen zusammenzuarbeiten, wurden sie von der Kommission aufgefordert, die Ergebnisse zu überprüfen.die USA leiteten daraufhin eine Untersuchung ein, die zu dem Skandal führte, den wir heute kennen.

Europa hat die VAG angewiesen, alle von dem Problem betroffenen Fahrzeuge zu aktualisieren. Das Update umfasst nicht nur die Entfernung der Spyware, da diese im realen Fahrbetrieb nie aktiv ist. VAG plant, ein Update des Motorsteuergeräts anzubieten, d. h. ein Software-Update der Motorelektronik, mit dem die Euro-Normen erfüllt werden können, natürlich ohne zu schummeln. Wie bereits weiter oben in der Anmerkung des Ingenieurs erläutert, wird der Hersteller mehr denn je mit diesem Dreiecksverhältnis zwischen Verbrauch, Leistung und Emissionen konfrontiert sein. infolge dieses Updates sind zwei Auswirkungen möglich: Entweder wird das Fahrzeug mehr verbrauchen oder es wird an Leistung verlieren, das ist unbestreitbar. Schließlich ist dieses Update obligatorisch. Wir können uns also vorstellen, dass der Besitzer eines betroffenen Fahrzeugs, der sich nicht an die Rückrufaktion der VAG hält, mit einer Geldstrafe belegt werden könnte.

Zur Erinnerung: Nur Euro-5-Fahrzeuge sind von der Spyware betroffen. Daher werden Euro-5-Motoren, die auf die Auslieferung warten, laut Presseberichten direkt (und kostenlos) durch Euro-6-Motoren ersetzt, auf denen keine Spyware installiert ist.

Nur die Motoren 1.2 TDI CR, 1.6 TDI CR und 2.0 TDI CR Euro5 sind davon betroffen. Für die Motoren 1.2 TDI und 2.0 TDI wird ein einfaches elektronisches Update des Motorsteuergeräts erforderlich sein. Beim 1.6 TDI scheint es, dass der Partikelfilter und vielleicht sogar die Einspritzdüsen ausgetauscht werden müssen (muss noch bestätigt werden). Das ist interessant, wenn man bedenkt, dass es gerade diese beiden Elemente sind, die seit der Einführung dieses Motors fehlen. Es könnte also eine Chance für die Besitzer dieser Motoren sein, diese Komponenten kostenlos austauschen zu lassen.

EDIT (30-11-15): Beim 1.6 TDI hat VAG schließlich eine Lösung gefunden, bei der nur ein Teil vor dem Luftmassenmesser ausgetauscht werden muss. Dieses Teil würde den Swirl (Verwirbelungseffekt) begrenzen, was zu genaueren Daten über die einströmende Luft führen würde. Diese Technik in Verbindung mit einem Motor-Update ermöglicht es, die europäischen Normen zu erfüllen. Die Updates werden im Laufe des Jahres 2016 beginnen.

Nachdem Sie das Update bei Ihrem Händler durchgeführt haben, können Sie sich direkt wieder an das ShifTech-Zentrum wenden, das die Vorbereitung Ihres Fahrzeugs durchgeführt hat. Auf der Grundlage dieses neuen Updates werden wir kostenlos ein neues Programm erstellen, das auf Ihr Fahrzeug zugeschnitten ist.

VAG hat gespielt und verloren. Trotz der Tatsache, dass die Auswirkungen auf die Umwelt letztendlich verschwindend gering sind, wird dem Konzern vor allem das Schummeln vorgeworfen. Dies hat nun Konsequenzen, die wir als dramatisch für den Konzern bezeichnen können, der von Europa mit verpflichtenden Updates, Boykotten bestimmter Länder und hohen Geldstrafen bestraft wird. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt, an dem der VAG-Konzern seit einigen Monaten der weltweit größte Hersteller ist. Ist das ein Zufall? Wie dem auch sei, es ist sehr wahrscheinlich, dass auch andere Hersteller auf diese Art von Täuschung zurückgreifen mussten, um die Euro-Normen zu erfüllen, da sie bei Straßentests ebenfalls Emissionen ausstoßen. Seltsamerweise hat man noch nichts davon gehört, aber das könnte noch kommen. Wenn Sie Fragen zu diesem Thema haben, steht Ihnen ShifTech gerne zur Verfügung.

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(1): CO: Kohlenmonoxid, das die Fähigkeit des Blutes, Sauerstoff zu transportieren, beeinträchtigt. Es entsteht bei einer unvollständigen Verbrennung des Gemischs.
(2) : CO2 : Kohlendioxid : Treibhausgas, das für die globale Erwärmung verantwortlich ist.
(3) : HC : Kohlenwasserstoffe : Verbrannte Kohlenwasserstoffe tragen zur Ozonbildung und indirekt zum Treibhauseffekt bei.
(4): Partikel: Sie dringen in die Lunge ein und werden mit zahlreichen Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie Asthma in Verbindung gebracht.
(5): NOx: Dieses Gas reagiert in der Atmosphäre zu Stickstoffdioxid, das Atembeschwerden und Kopfschmerzen verursacht und an der Bildung von Smog beteiligt ist. Etwa 50% der NOx stammen aus dem Landverkehr.